Pregunta
PREGUNTA: Aquí es un escenario. Un pilotos de avión despega y pide el tren de aterrizaje se eleve. Su bien entrenado copiloto levanta las solapas en su lugar. Esta acción casi fatal se revisa y se hace decisión de discutir este asunto con todos los pilotos para asegurar que son conscientes o nuestra fragilidad humana y cuidar. Ahora los pilotos dudan antes de actuar, a veces en momentos críticos cuando el tiempo es crítico! Una reacción casi automática se ha convertido en un considerado uno y esto también no es lo ideal. Lo que sucede en la mente aquí y cuáles son las mejores maneras de combatir los efectos negativos de la mano de obra advirtiendo de esta manera
RESPUESTA: Este es un clásico en la ergonomía, factores de la ingeniería humana, y el comportamiento organizacional. Si desea decirme exactamente cómo llegó a esa pregunta en frente de usted, conociendo el contexto me gustaría ser capaz de ayudar más específicamente.
---------- ---------- SEGUIMIENTO
PREGUNTA: Bueno, yo enseño a la gente a volar un determinado tipo de avión. Como instructores examinamos el error humano. En este caso se produjo un error humano sin consecuencias fatales. El tema que quiero para poder familiarizarse con es lo que ocurre en nuestro cerebro cuando una rutina muy normal, como levantar el tren de aterrizaje, lo que realmente casi una reacción automática para conseguir un ascenso positivo después del despegue o de dar la vuelta, de repente se vuelve causa de un pensamiento tarea. Estamos hablando de aviadores profesionales con mucha experiencia aquí que se ven afectados por un incidente haciéndolos reticentes y en confianza. Ahora mi muestra es pequeña para estar seguro y dudo que muchos se verían afectados, pero los que están a mi interés.
Respuesta
La mayoría de bienvenida y gracias por los comentarios.
Estoy descorazonado que este problema está vivo después de haber sido resuelto con éxito por los ingenieros de los humano-factores hace 70 años. Puedo mirar hacia arriba si quieres, pero de Air Canada tiene al menos un modelo en miniatura con un neumático como el control de cambios.
Quizás puede banda con otros entrenadores y tomar el fabricante a la tarea de ignorar fundamental acreditado a prueba de fallos en un peligro muy conocido. Hubo incluso una broma de 1940 sobre equipos de levantar el tren en el momento del aterrizaje: ". Ya, pero sí reduce el recorrido de aterrizaje"
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La única psicología implicado es el hecho de que la mente, no importa lo brillante o entrenado, puede centrarse en una sola cosa a la vez. La vieja broma "Él no puede caminar y mascar chicle al mismo tiempo" se aplica a todo el mundo - si tienen que pensar, concentrarse, aprender, o analizar cualquiera o ambas tareas mientras se hace de ellos. Cuando llevamos a cabo múltiples tareas al mismo tiempo que es porque cambiamos la atención rápidamente de uno a otro, y /o algunas de las tareas se convierten en los antecedentes manejados por el hábito.
Su ejemplo es el despegue, pero los aterrizajes son más peligrosos porque la tripulación está cansado, el interruptor de velocidad aparente es discordante, la nave va desde el medio que está diseñado para en uno que no lo es, y sin el peso de combustible que maneja de manera diferente. Debido a que la concentración se exige otra parte, es fácil confiar en hábito y tomar el control equivocado. Pero despegues son los siguientes más peligroso, y si las aletas se descargan a continuación, espero que el PIC puede compensar la pérdida repentina de ascensor en un avión sucio. Es un problema aún más grave en avión de un solo tripulación (de aviación general a los combatientes).
Hay varios remedios posibles. Uno estaría en la formación y el procedimiento como el que da un comando pre-tarea. Piot: "Prepárese para subir de marcha." Copiloto: "la palanca de cambio a la mano."
Otra solución es la ergonomía. El control de las ruedas debe ser una rueda en miniatura que se mueve hacia arriba y hacia abajo, y la aleta de control debe tener la forma de una aleta del borde de salida que permite subir o bajar. Este cambio de diseño se ha realizado a un costo insignificante. Del mismo modo, la ubicación de los controles debe ser lógica, como en exige al miembro de la tripulación llegar hasta abajo para el control de cambios.
Un tercer preventiva, un poco más complejo, podría funcionar como una sacudida de la palanca. Cuando abajo de la rueda dentada para el aterrizaje y la altitud y la velocidad están por debajo de un dato determinado, tocar el mando del aparato de nuevo producen alarma audible. Cuando el avión está configurado para climbout y por debajo de una velocidad dada y /o de la altitud, de nuevo tocando el control de aletas se iniciaría la alarma. Pero yo no esperaría que el fabricante de abrazar esa idea compleja sin resistencia
La solución más sencilla sería la de entrenar a la tripulación de la probabilidad y consecuencias de este error y exigir una respuesta verbal de tres partes:. Preparatoria ( "la mano en el mando del aparato"), operativo ( "Gear up") y de confirmación ( "Tres verde").
Espero que ayude, John. Gracias por preguntar nosotros y no dude en volver si usted tiene un seguimiento.
Alan